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当华为在汽车业内“遥遥领先”时，小米也在快马加鞭。
2023年11月20日晚，小米集团发布最新财报。根据财报会议信息，小米汽车即将按计划进行第二次冬测，研发团队从2022年4月的1000人扩大到如今的3000人，研发节奏加快。
此前5天，小米首款车型——SU7相关信息走进公众视野。
11月15日，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第377批），两款小米牌纯电动轿车位列其中，分别被命名为SU7和SU7 Max，商标为小米牌，企业名称为北京汽车集团越野车有限公司（以下简称北汽越野）。
同属中大型细分领域，小米SU7将与华为鸿蒙智行首款轿车——智界S7展开竞争。不过，前者要等到明年上半年才量产，而华为鸿蒙智行旗下产品现已组团参加车展。
11月17日，华为鸿蒙智行首次亮相广州车展，问界M5、问界新M7、问界M9与智界S7等车型参展。当华为智能汽车解决方案BU董事长余承东在现场讲解智界S7时，现场人们高呼“遥遥领先”。
鸿蒙智行是华为智选车的新名称，于今年11月9日启用。当日，华为鸿蒙智行全家桶增添新员——智界S7开启预售。同时，华为公布了智慧出行解决方案，分享智能汽车领域的技术积累、规划和布局。
在手机领域，从最初联手对抗国外品牌，到争夺国内市场，华为和小米多次上演恩怨情仇，估计在汽车行业，两者也将是一对“冤家”。
华为创始人任正非主张不造车，但华为智能汽车解决方案BU成立4年多来，关于其造车的传闻此起彼伏。
2021年上半年，华为进军汽车制造业的传言沸沸扬扬。一片喧嚣声中，华为还没来得及辟谣，小米就先抢风头，放出爆炸性消息——小米要造车了。彼时，小米科技创始人雷军称踏上最后创业之路，“为小米汽车而战”。
冤家都去造车了，华为仍未动摇不造车理念。两个月后，2021年5月末，华为发布《关于华为不造车的声明》。这份信念，华为秉承至今。2023年3月末，任正非又在内部发文强调“华为不造车”，该文件有效期为5年。
不过，华为在变相实现雷军的愿望。雷军期待，在全球每一条路上，都有小米智能电动车驰骋的身影。如今，小米汽车还没上市，华为鸿蒙智行旗下的问界车已遍布中国大江南北。
尽管华为不造车，却终将与造车的小米在汽车行业正面交锋。
入局汽车产业，是华为和小米经历手机行业寒冬后，作出的必选项。不过两者的入局、时间和态度，皆有较大差异。
华为最早入局，且一直高调至今，余承东挂在嘴上的“遥遥领先”，成为汽车行业人尽皆知的一个梗。
华为的理念是，除了自己不造车，其他能与汽车（软件）发生联系的项目，都愿一试。
于是，华为既是众多车企的零部件供应商，主要提供ICT（信息与通信技术）零部件；又向车企提供智能化解决方案（HI模式），与北汽蓝谷（极狐）、长安汽车（阿维塔）皆推出过量产车型。
华为还有一套与汽车产品链接更深的合作方案，即智选车模式。它不仅深度介入产品研发设计，搭载华为智能化解决方案，更重要的是还能借助华为渠道销售。
目前，智选车业务更名为鸿蒙智行。在此模式下推出的新车，将被很多人视为华为的产品，甚至门店销售顾问向消费者介绍时，都直接称产品是“华为的车”。
鸿蒙智行是余承东主推的模式，他认为，这种模式才能让华为赚到钱，撑起华为智能汽车解决方案业务的门面。
但该业务在华为内部一直不赚钱，造血能力持续低下。2022年，华为智能汽车解决方案业务仅实现营收 亿元，只占当年华为总营收的 %。今年上半年财报显示，智能汽车解决方案业务收入为10亿元，占比未出现明显变化，为 %。
不过，也因为第三种模式，华为在汽车领域赚足了眼球，尤其是前段时间，借Mate 60系列热风营销问界新M7，华为成功翻盘，问界一扫颓势，影响力达到新高，友商理想汽车甚至一度不敢在门店提“问界”二字。
随着问界新M7、问界M9等产品热销，华为智能汽车解决方案业务或离回本更进一步。
目前，赛力斯、奇瑞、江淮、北汽蓝谷（从HI模式升级）选择牵手华为鸿蒙智行模式。其与赛力斯合作的问界，推出M5、M7、M9等3款车，与奇瑞合作的智界推出S7。广州车展上，余承东透露，继问界、智界后，还会有两个“界”，来自北汽和江淮。
问界新M7系列上市50天，累计大定达 万，尚未上市的问界M9预订量已超过 万辆。中金公司研报称，预计四季度问界品牌销量有望呈现环比倍数级高增长。
问界起死回生后，余承东发文感叹：华为终于破局了！截至今年10月，问界累计销量已超过13万辆。
但也有车企不吃华为这一套。今年初，广汽集团宣布，广汽埃安新项目AH8项目，由与华为联合开发变更为自主开发，本次变更之后，华为将继续作为重要供应商身份，参与该公司自主品牌车型的开发与合作。
这一行为被业内视为广汽埃安要自己掌握“灵魂”。今年11月15日，昊铂 HT上市。在媒体群访时，广汽埃安总经理古惠南再次回应了这个问题，变相解释了降级合作的原因。
他认为，哪怕和华为是朋友，也要有自己的核心技术，“第一，广汽埃安和华为在很多方面都有合作，比如服务器、云数据库等；第二，广汽挨安始终坚持核心技术一定掌握在自己手里，所以在智能道路上，我们一定会坚持自主研发+对外合作”。
古惠南表示，智能化这条道路是集硬件、软件和用户体验等三面一体的技术，广汽埃安一定要放眼全球，不要那么短视，目前还没有一家企业可以构建独占优势。
华为的汽车事业如火如荼，而小米汽车量产还要等到明年。
雷军很早就关注电动汽车，但多次与造车失之交臂。
2019年，蔚来遭遇资金问题，危在旦夕。此时已成为蔚来股东的小米，有机会收购蔚来，一举走上造车道路，但最后是合肥市政府接过来抢救。
早期错失入局机会的小米，后来选择了一条最难走的路——自己下场造车。
2021年3月底，雷军终于想清楚，决定押上人生全部声誉造车。那时，华为HI模式首款车即将上市。等到小米汽车公司成立，华为鸿蒙智行模式首款车已决定在5天后上市。现在，当小米汽车终于上工信部名录，华为鸿蒙智行产品已在主流高端市场扎根。
和华为相比，小米入局汽车有着截然不同的态度——低调、内敛。2022年8月，雷军宣布未来两年不再对外公开造车
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开出百万年薪、斥资上亿建人才房!OV、小米造芯,重金纾解人才荒_百度知 ...
近期，关于VIVO、OPPO、小米自研芯片的消息越来越多，与此前华为造芯方向不同的是，OV、小米主要是从ISP芯片入手。据了解，VIVO百万年薪招聘芯片相关人员，其中ISP 芯片总监年薪高达 144W-180W，芯片规划专家最高年薪也达到了144W。在OPPO方面，应届生的年薪已经开到40W。此外，为了吸引、留住更多人才，VIVO还投资45亿在东莞建造人才房，后期将是研发人才的居住区域。
业内人士回忆，在三四年前，应届毕业生年薪一般在20W左右；对于有两三年工作经验的工程师来说，年薪60W已经在期望值之内。而随着人才需求的增长，应聘者对薪酬的期望值也随之递增。目前的情况来看，不少硕士两年经验的应聘者年薪期望值定在50W以上，硕士三年经验的应聘者在跳槽时，期望值就翻了一倍，达到80W，硕士六年的应聘者期望值已经达到百万级。
目前除了华为，手机厂商造芯还未有较大的成效，如此“天价”薪酬是否会增加企业的负担，除了研发人才的储备，手机产商自研芯片还需要哪些后期的决胜条件呢？
早在2014年，小米就宣布要自研芯片，就在3年后，小米真的成功研发出ISP芯片澎湃C1。但在后期，雷军表示因为遇到困难，暂时放弃量产。
如今，小米重启造芯之路，OPPO、VIVO也集体加入造芯队伍，首先瞄准图像信号处理器ISP芯片。而自研芯片的核心是研发人才，近年来，三大手机厂商都传出正在扩大研发人员队伍、加大研发投入。
2019年，OPPO CEO陈明永公开宣布投入100亿的研发预算，之后逐年增加，并计划将研发队伍扩大到万人以上。2020年，OPPO首次公布代号为“马里亚纳计划”的造芯计划。直到今年7月，业内人士透露OPPO正计划打造一支3000人的芯片团队，目前团队工程师已达1000 人。
也是在2019年，VIVO低调完成“vivo SoC”和“vivo chip”的注册商标，覆盖类别包括中央处理器、计算机芯片、计算机存储装置等一系列和处理器有关的产品。现在回看VIVO这两个商标注册的举动可以说是有在为自研芯片做准备的意味。2020年，VIVO投资40亿的深圳总部项目开工，预计在2024年底建成，将入驻近6000名研发人员。
今年7月，供应链传出vivo首款自研ISP芯片“悦影”即将面世的消息，尽管该消息还未经官方证实，但是VIVO开出百万年薪招聘芯片人才的举动，可以说是下场造芯的“实锤”了。8月，VIVO人才房开始动工，根据vivo人才房项目的备案信息，该项目总投资为45亿。购房条件是，本科学历以上，在vivo工作三年以上，以及上年在东莞纳税超过3万元等。
在7年前就开启造芯之路的小米这边，截至2020年底，小米员工总数为 人，其中研发人员已经超过1W人，占公司总数的 %。进入2021年，雷军的官方社交媒体经常发出研发人员的招聘广告，2月份，雷军透露要扩招5000名工程师、增加30%到40%的研发投入。无独有偶，小米在近期也传出斥资7亿元成立公寓管理公司，解决员工的租房压力。
小米集团公关部总经理王化表示，这是解决员工的租房压力，提高员工幸福感。
但自研芯片并不是一件容易的事情。
目前，部分手机SoC工艺制程已经来到了5nm，消费者对手机的性能要求也越来越高，从0到1的突破放在手机厂商面前，这对还没有自研芯片经验的OPPO、VIVO来说，意味着需要有足够的人才储备，才足以追平在造芯赛道提前奔跑的小米。
集成电路的高端人才成为造芯赛道的核心竞争力，于是业内才上演了各大企业对芯片人才的争抢战。
集成电路人才遭到企业争抢、薪酬“狂涨”，这不仅反映了行业人才库水位很浅，也可以看到企业希望拔高薪酬争抢更多的人才。51job数据显示，2021年3月集成电路/半导体行业人才需求量占职位总量达到 %，为 历史 最高。
芯片人才紧缺已经成为行业发展的痛点之一。我国芯片人才缺口约30万人。清华大学集成电路学院教授王志华曾表示，如果中国要以全球芯片总产值的一半作为目标，还需要80万的技术人员规模。
集成电路人才包括芯片设计、晶圆制造、封装测试三大方面，其中IC设计公司的招聘需求最为紧缺，数据显示，2020年，芯片设计、晶圆制造、封装测试的新增人员绝对值分别达到 万人、 万人、2000人；封装测试公司至少有1万个招聘需求无法满足，在芯片设计公司这个数据达到了7万。
培养高端人才是进一步发展集成电路产业必须要解决的问题，为了培养、留住集成电路人才，从政府、高校再到企业各方面都开始使出浑身解数。
今年1月，集成电路专业正式成为一级学科，归于我国交叉学科门类之下。集成电路专业的“地位”有了重大的提升，这是不是意味着芯片人才的培养已经快马加鞭了呢？中国航天 科技 集团有限公司九院 科技 委副主任赵元富认为，集成电路专业所在的交叉学科区别于传统学科，其牵涉到集成电路的测试、设计、封装等方面，怎么办好集成电路专业对高校来说是一个极大的挑战。另一方面，如何调动企业的积极性，有效发挥企业在一级学科的作用还需要进一步探讨。
从小米、OPPO、VIVO的扩招计划来看，未来至少需要上万的研发人才，除了手机领域，小米还涉足自动驾驶，其自动驾驶部门大举招募自动驾驶技术精英，也就是说人才需求将持续扩大，并且将持续到未来很长一段时间。
需要注意的是，随着半导体产业进入“后摩尔时代”，未来技术发展方向也备受关注，芯片人才与时代接轨会是影响未来产业发展的重要因素之一。赵元富提到，在学校层面，学校不能被企业带偏；在企业层面，人才的培养不能急功近利。集成电路产业正是在进入后摩尔时代的重要节点，这也是芯片人才发展的阶段。
在国家将集成电路专业设立为一级学科之时，各大学校也在紧跟产业发展的步伐。北航将微电子学院改成集成电路学院，北航集成电路学院副院长张悦提到，“这不仅仅只是更名，我们思考的是将物理、数学、化学等多学科内容融入集成电路。”集成电路的市场需求这是重大的机遇，也是重大的挑战。在新形式下，如何建成集成学院学科？在学生层面，北航将硕士生、博士生的毕业条件从论文改为开发工艺设备，工艺装备。张悦表示，（北航）在这个过程逐渐摸索，未来还有很多工作需要推进。
企业与高校都在积极推进芯片人才培养，但清华大学微电子所教授许军认为最理想的方法是跟企业保持联系，加强企业跟产业的结合，为高校生提供实训的平台，警惕教育和科研脱节。清华大学交叉信息研究院副教授徐葳认为，需要分清楚半导体产业需要多少高端人才、低端人才。绝大多数集成电路学生和科学家在早期都只是“芯片农民工”，培养这一部分人才跟培养顶尖人才一样重要，芯片人才的培养需要深层次、更广泛的进行，而不是集中培养十几二十万的高端人才。
当下，半导体公司成立呈“大跃进”，人才需求持续上涨，业内人士分析IC行业人才发展将呈现以下趋势：缺口长期化、岗位对人才的要求下降、岗位分工更加明细、IC公司开始“养鱼”为储备人才做准备。
对小米、OV来说，人才的招聘将是一场持久战。在储备人才方面，刚从华为独立出来的荣耀相对于小米、OV有很明显的优势。荣耀在“分家”时带走了华为的一部分研发人员，截至今年1月，荣耀的研发人才已经达到4000人，占公司人员的一半，荣耀CEO赵明表示，预计到今年年底将扩大到一万人。可以看到，荣耀的“人才底座”越来越大，足够结实的“人才底座”是荣耀冲击高端市场的底气。
物向来以稀为贵，在集成电路领域，供不应求的高 科技 人才年薪50万元似乎也是业内认可的薪资范围。除手机厂商之外的国企都在攻克芯片自主可控的目标，大举招聘人才，以至于业内出现了打着“芯片人才速成”幌子的圈钱培训班，行业众生相背后都指向了芯片人才巨大的缺口。
在自研芯片这条路上，小米、OV等手机厂商需要的不仅是大量 科技 人才，对于这个需要大量初始资金，研发周期长的项目，芯片在设计出来之后，谁会是代工商，未来的发货量会有多少，都在考验着手机厂商。
中国十大名牌电动车综合排名
电动车排名是根据市场多年的反馈，消费者的认知度，以及未来的发展状态等各种因素来排定的！我们将从质量、销量、广告、发展潜力、发展速度等方面客观、公正的评估出目前行业的名牌。而不是简单的以销量来冠以名牌或是品牌的形象，将从一下10个方面来阐述。
1、质量：这一块上海立马独占鳌头，返修率极低。上海立马是一个比较务实的企业，把广告本打算投放广告的资金全都用到了生产上，虽然名气稍逊一筹，但质量均高出其他品牌不少。
2、销量：新日、雅迪、爱玛、立马、绿源齐头并进，一时之间难分伯仲。这五个品牌占据全年总销量两千万台左右的30%左右。他们已经用自己的行动证明他们是目前行业的一流品牌。行业未来的竞争就看他们的征战四方了。
3、广告：爱玛年初承诺两亿重金投放广告和邀约周杰伦担纲形象代言，可谓不惜血本。新日、雅迪都不遗余力，但是效果不佳。尤其雅迪今年巨资投放的广告雅迪超人，收效极微。至于新日，车子一般，凭着成龙的形象，买的还不错。今年速派奇的广告也紧紧跟上。09年堪称电动车行业广告战最激烈的一年。
4、潜力：最具发展潜力电动车品牌，立马电动车飞越黄河将在2010年启动，无疑最具发展潜力。当然绿源、速派奇也都是将来具有冲击力的品牌！简易款北方的小鸟、高仕也将在未来有不可或缺的一席之地。至于爱玛，现在他最重要的如何巩固市场，因为膨胀过快带来了管理上和渠道上的纰漏。
5、技术：电动车虽然是以入行门槛低而闻名，但是随着消费需求不同，科研也变得越来重要了。上海立马的超强核磁动力电机、新日的双动力电机、台玲的力矩王电机都是行业里电机技术的代表者。尤其是上海立马超强核磁动力电机动力强劲，加速迅猛，山地、平原如履平地。上海立马在湖南这块丘陵、山地占80%以上面积的市场取得独霸市场的地位，电机动力功不可没，这就是最好的证明。当然其他技术也不能少。
6、速度：发展速度最快的品牌，豪华款发展速度最快，上海立马一马当先，当仁不让。短短几年时间，就已经跻身行业一流品牌之列。而像新日、雅迪、绿源经过10多年的发展，虽然目前跻身行业一流，但是上海立马却大有后来居上之势，气势撩人。无论品牌形象还是终端市场都是在快马加鞭。北方简易款以爱玛为代表，08年的爱玛速度让行业见证了他的魅力。
7、广告：09年广告最不成功的品牌，如果说雅迪以前采取的是跟随战略，那么在今年应该说是一个超越的机会。但是今年广告的不成功，让雅迪的变形精钢怎么变也变不出个名堂来。砸下重金，不见效果，恐怕难保昔日地位，应该加油了！
8、未来：2010年最值得期待品牌就是上海立马，2010年将举行飞越黄河的大型活动，同时与采纳品牌营销咨询机构合作，全面规划市场、渠道、终端和品牌形象。上海立马选择在新国标颁布之后搞如此大的动作，意味深长！2010年，真正的竞争才刚刚开始开始，谁能主宰电动车行业，我们只有拭目以待。
9、知名度和我们度：论及知名度，新日的知名度非常广，有成龙大哥的形象，随着奥运营销的波及，虽然还没有在全国各地圈起地来，但总体还是不错的。如果谈及我们度最高的品牌，以质量著称的上海立马这是当之无愧了。购买上海立马的都是通过口口相传这样的口碑去购买的。当然，雅迪、爱玛、绿源、小鸟、速派奇也都还是不错的。
10、渠道和终端：渠道和终端建设，新日、雅迪可谓是行业的先行者，绿源也紧随其后开始建设。但是市场是个瞬息万变魔法场，先行者虽然有一定先入为主的效应，但是他们也遇到了不可低估的阻力。就比如洪都2003年因非典大举进军河南，取得了不俗的佳绩，但是河南激烈的竞争消耗了他们急行军的步伐和战斗力，给后进者见缝插针机会。上海立马就是这样一个后进者的佼佼者，以快刀斩乱麻之势迅速将渠道下沉，实现以乡镇包围城市的战略取得了辉煌的战绩。渠道建设可谓速度最快、最有效。
综上所述，通过以上十个方面综合来看，可以总结得出电动车的十大品牌：
2、新日
3、爱玛
4、雅迪
5、速派奇
6、小鸟
7、绿源
8、台玲
9、比德文
10、洪都
有些品牌像阿米尼、捷安特、苏杰、森地、新飞、澳柯玛、英克莱这些在北方品牌，像南方的王派、欧派、绿佳、绿驹、星月神、小飞哥等，有些朋友或许会觉得没有进前十名感觉不爽，但是他们在全国市场目前还难有重大突破，还局限于去品牌的发展，向全国品牌过渡还需假以时日。尤其像富士达，分为邦德—富士达和东方—富士达，实力、渠道、市场均受到影响，需要从头再来。
还有朋友会觉得像雅马哈电动车、永久电动车、千里马电动车、凤凰电动车、济南轻、重电动车等由摩托车、自行车转战电动车行业的品牌应该不错，但在电动车行业里他们远远没有他们本来行业里那么强大，还处于积累阶段。
还有一类就是像迪鼠、大陆鸽等这些电动车行业第一批诞生的强劲品牌，他们的辉煌已经被淹没，他们的时代一去不返，想要重返领导者行列，还需要不断地奋力追赶。
当然，这只是我知道的！或许有的朋友比我知道的多，大家是在交流、沟通，望赐教！
好顺佳
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